Tai – Japonija
2008-11-22
Nuotraukų: 5
Neeilinės varžybos. Galbūt, ne pačia geriausia šių žodžių prasme, bet varžybos tikrai įdomios. Ralio tradicijos čia, matyt, nėra tokios gilios, kaip samurajų. Todėl, nepaisant legendinės japoniškos precizikos visame – kame, organizacinių nesklandumų vis dėlto galima tikėtis. Ir jų pasitaikė. Buvo painiojami laikai, į trasą išleidžiami automobiliai, turėję važiuoti kitu metu, išduodamos „neteisingos“ laiko kortelės, tuo tarpu su teisėjais susikalbėti nebuvo jokių galimybių, nes jie – tik japoniškai. Ralis gi Japonijos.
Įdomiai surengtas vadinamasis „šeikdaun“. Tai trumpos „bandomosios“ varžybos, kurių rezultatas į ralio įskaitą nėra įtraukiamas. Jos rengiamos ralio išvakarėse, dalyviai turi galimybę išbandyti savo techniką realiose sąlygose „koviniu“ režimu. Tačiau šį kartą tai buvo keistokas bandymas, visai nepanašus į realias būsimų varžybų sąlygas – prieš žvyro trasų varžybas „šeikdaun“ vyko ant asfalto, panaudojant 53 000 vietų Sapporo „Dome stadium“ greičio ruožą po stogu.
Bet kur dar esate matę miško keliuko tiltą per upę, kuris būtų lenktas, o ne tiesus? Kaip kelias sukasi prieš tiltą, taip posūkis tęsiasi ir tiltu... Japonija. Ralio vieta nauja, trasos naujos. Pirmosios dienos keliukai siauri ir labai vingiuoti. Antros ir trečios ralio dienos greičio ruožai pastebimai greitesni. Oro sąlygos nelepino, pora GR buvo atšaukti dėl sniego, be to, lijo, vietomis automobiliams teko įveikti dideles balas, o kai kur tai buvo panašu į brastos kirtimą. Aprasojo stiklai. Kai kam tokiose sąlygose neužteko kelio pločio.
Savo antspaudą uždėjo lyderių dvikova: Mikko Hirvonenas dar turėjo šansų išeiti į pirmąją vietą čempionate, Ford komandos vadovas Malkolmas Wilsonas vaikščiojo kaip granatų į kišenes prisikišęs idėjų apie „komandinę taktiką“, o Sebastienui Liobui pakako finišuoti ne žemiau trečios vietos, ir jis – čempionas.
Nuo lyderių ir pradėkime. Galimas dalykas, kad Ford strategai tikėjosi primesti Sebastienui aukštą tempą sąlygose, kuriose Liobo persvara, jei tokia ir egzistuoja, yra minimali. Kaip žinia, Japonijoje Hirvonenas yra nugalėjęs, o Liobas yra nepasiekęs finišo (kalbant tiksliai, tai įvyko dėl ypatingai retos jo šturmano Danielio Elenos klaidos). Tai yra, ir reali, ir psichologinė jėgų pusiausvyra būtų tokia, kurioje laimėjimas yra kaip loterijos prizas. Ford tokios žaidimo taisyklės tinka, nes bet koks šansas privalo būti išnaudotas. Bet tokios sąlygos netinka Citroen ir Sebastienui Liobui, kuriems užtikrinta pergalė čempionate ir penktas titulas yra svaresnis tikslas, nei pergalė Japonijos ralyje, kuri būtų taip pat rekordinė, vienuolikta šį sezoną.
Ir iš tiesų Sebastienui sekėsi nekaip. Silpnas varžybų startas; dvi šeštos, viena devinta ir viena dešimta vieta greičio ruožuose, apsisukimas 200 m iki priešpaskutinio GR finišo, „smūgiu“ prarandant 42 s. Nepamirškime, kad kaip bomba jam galvoje tiksėjo „reikia“ – paskutiniai kilometrai kovoje dėl čempiono titulo visgi sukuria tikrai didelį spaudimą (net komandos vadovas po finišo sunkiai valdė emocijas). Bet ir tokio važiavimo visiškai pakako situacijos kontrolei: jau po kelių pirmųjų greičio ruožų tapo aišku, kad Sebo taikinys yra trečioji vieta, ir „numušti“ jį nuo šio taikinio bet kam bus labai sunku. Galimas dalykas, kad problemų galėjo sukelti Diuvalis arba Solbergas, bet nesukėlė. Dar kartą galime pasimokyti iš Sebastieno: jis moka važiuoti ne taip greitai, kaip galbūt galėtų, o taip, kaip tuo metu reikia, kaip diktuoja užsibrėžtas tikslas ir realios sąlygos. Kontroliuojamas ne tik greitis. Gali būti, kad peržiūrimas ir automobilyje gabenamų greito remonto priemonių rinkinys, bent jau matėsi, kad Liobo automobilyje buvo du atsarginiai ratai, kai Solbergo, Latvalos, Hirvoneno – po vieną. Du ratai – didesnė masė, mažesnis greitis. Bet patikimiau. Ir štai, Sebastienas Liobas jau penkiskart pasaulio čempionas. Bet Japonijos ralyje tik trečias.
Mikko Hirvonenas važiavo panašiai, kaip Sebastienas. Turiu mintyje, kontroliuodamas situaciją. Bet varžybų pradžia Hirvonenui, priešingai nei Liobui, susiklostė sėkmingai, jis tapo lyderiu ir šią poziciją išsaugojo. Į Latvalos „pretenzijas“, be abejo, niekas rimtai nežiūrėjo – Malkolmas Wilsonas neleistų. Pačiam Jari – Matti Latvalai antroji vieta buvo labai svarbi, nes jos kaip oro reikėjo po serijos nesėkmių ir asfaltinių varžybų Stobart tremtyje. Jari–Matti Latvala nebaigė varžybų Suomijoje, Vokietijoje, Naujojoje Zelandijoje ir netgi sugebėjo „padaryti stogą“ užsirašydamas trasas Japonijoje.
Taigi, lyderiams saugant pozicijas, dėl vietos po saule galėjo sėkmingai konkuruoti kiti. Danielis Sordo liko be turbinos ir kvadratinių podiumo centimetrų dalybose dalyvauti niekaip negalėjo. Sunkesnių ar lengvesnių problemų turėjo ir Latvala, ir broliai Solbergai. Latvalai pavyko išsilaikyti aukštumoje, Solbergai nukrito žemiau. Vis dėlto Petterio važiavimas paliko neblogą įspūdį, panašu, kad jis vienu metu buvo „sugavęs“ gerą važiavimo ritmą ir automobilio suderinimo variantą. Apgadinęs savo automobilį, GR 18 nestartavo Heningas, o Petteris išlėkė iš trasos, pažeidė galinę pakabą. Tolesnis važiavimas būtų buvęs interpretuojamas, kaip važiavimas keliu trimis ratais, o tai yra draudžiama. („Specialusis Liobo draudimas“, atsiradęs po Sebastieno įžymiojo finišo, kai serviso zoną jis pasiekė be vieno rato, kelyje barstydamas automobilio detales. Beje, tame ralyje Petterį iš varžybų „išmušė“ užsižiopsojęs vietinis gyventojas, su kurio automobiliu Solbergas susidūrė po greičio ruožo.)
Jei prisiminsime, kad Ypatingieji šio žvyro trasų ralio greičio ruožai vyko po stogu, ant slidžios dangos, panašios į asfaltą, be to, ne visuose važiavimuose vienodai parengtos, o lyderiai, kaip jau minėjau, turėjo savo rūpesčių, nesistebėsime, pamatę, pavyzdžiui, GR25 pirmąjį dešimtuką:
1. A. Kim
2. C. Atkinson
3. K. Kitamura
4. T. Gardemeister
5. K. Taguchi
6. E. Brynildsen
7. J. Latvala
8. A. Araujo
9. H. Yoshitani
10. F. Villagra
Tiesą sakant, sunku nesistebėti, ar ne? Ar čia tikrai WRC varžybos? Na, tuo geriau Suzuki komandai, kuriems tai buvo geriausios metų varžybos: abu automobiliai pasiekė finišą, užimtos aukštos vietos. Kalbant apie lietuvius – ar pastebėjote, kad absoliučioje įskaitoje penktas finišavo Jonas? Žinoma, juokauju. Nors tas penktas tikrai yra Jonas – Jonas Andersson, Pero – Gunaro Anderssono šturmanas.
Tenka paminėti nemaloniausią ralio įvykį: šeštajame greičio ruože Fransua Diuvalio ekipažas (po pirmųjų penkių greičio ruožų buvęs antras) pateko į avariją, kurioje buvo sunkiai sužalotas šturmanas Patrikas Pivato. Gelbėjimo darbai vyko labai operatyviai, po 10 minučių nuo avarijos medikai jau buvo įvykio vietoje. Ligoninė, dubens, blauzdos, vidaus organų operacijos. Dirbtinai sukelta komos būsena – kas žiūrėjo daktarą Hausą, žino, kas tai yra. Nieko linksmo. Belieka Patrikui palinkėti greičiau sveikti.
Tokios avarijos ralyje pasitaiko dažnai: kairiajame posūkyje (posūkio staigumas maždaug du – trys) automobilis išslydo į kelkraštį. Greičio nebuvo labai daug, vargu, ar automobilis būtų vertęsis per stogą. Krūmai ir medeliai būtų aplamdę kėbulą, būtų nukentėjusi pakaba. Bet šį kartą šonu slystantį automobilį pasitiko tvirtas plieninis pakelės stulpelis, kuris tiesiog „įvažiavo“ į saloną, savo kelyje traiškydamas viską, įskaitant šturmaną. Tokia avarija yra pati pavojingiausia, nes šoninį smūgį sugeriančių apsaugos elementų siaurame slenkstyje neįmanoma sutalpinti pakankamai daug. Labai panašioje situacijoje žuvo Markko Miartino šturmanas Maiklas Parkas (Michael Park). Kovoti prieš pasekmes yra trys keliai: keisti automobilio konstrukciją, jo saugos elementus (kuo, beje, FIA energingai užsiima), tiesiant kelius nenaudoti konstrukcijų, kurios, įrengtos netinkamoje vietoje, gali tapti nelaimės priežastimi (yra gamintojų, siūlančių specialios konstrukcijos saugius stulpelius) ir, kai įmanoma, stengtis avarijos atveju išvengti tiesioginio šoninio smūgio, geriau jau jį paverčiant „slystančiu“ arba, blogiausiu atveju, trenktis priekiu ar galu. Tai absoliučiai galioja ir mūsų kasdieniniame „gyvenime prie vairo“.
Baigiantis sezonui, visada pasirodo įdomios informacijos, nebūtinai susijusios su vykstančiomis varžybomis. Štai pranešama, kad sveikstantis Džianluidžis Gallis savo šių metų biudžeto neišnaudotą likutį pagal susitarimą su Malkolmu Wilsonu perkėlė į 2009-uosius. Tai yra, galime turėti vilties, kad važiuos. Jei surinks daugiau lėšų – gal net visą sezoną.
Sebastienas Ožje, nugalėjęs JWRC čempionate, gavo dovanų – jam leista pavairuoti tikrą WRC automobilį. Sebastieną pamatysime Didžiosios Britanijos ralyje (Wales Rally GB) prie Citroen C4 WRC vairo, aptarnaujanti komanda – PH-Sport, ta pati, su kuria dirbo Urmo Aava ir Konradas Rautenbachas. Beje, Urmo renka rėmėjų lėšas ir tikisi C4 WRC vairuoti 2009-aisiais. Sako, kad pora milijonų jau yra, bet tiek nepakanka dalyvavimui visuose etapuose gamyklinės komandos (pavyzdžiui, Subaru) sudėtyje. Taigi, privatus C4. Bet ką gali žinoti, gal pinigų bus daugiau... Turtingo tėčio remiamas Konradas dar svarsto, gali būti, kad jis pasirinks kitą, ne Citroen, WRC automobilį. Tokiu atveju vietą komandoje gali užimti Aaronas Burkartas, šiais metais vairavęs Citroen JWRC čempionate, kur jis liko antras. Be to, jaunasis vokietis nugalėjo serijoje Citroen C2 Junior Experience.
Subaru stovykloje taip pat numatoma įdomių permainų. Nebus amortizatorių tiekėjo prancūzų kompanijos BOS, bus švediški Ohlins amortizatoriai. Jei patikėsime Pentti Airikkala, kurio skandalu kvepiantį interviu publikavo Crash.net, amortizatoriai Imprezos neišgelbės, reikia stumti atgal variklį. Iš tiesų, būtų labai įdomu pakaitalioti vairuotojus, leisti Liobui, Hirvonenui, Latvalai, Solbergui pavairuoti Citroen, Ford bei Subaru ir palyginti rezultatus. Pagal Airikkalą, Liobas be Citroen taip labai neblizgėtų. Įdomu. Bet grįžkime į Subaru World Rally Team. Ateinančių metų varžybų sezone tikriausiai dalyvaus abu dabartiniai ekipažai. Tačiau sklinda įvairūs gandai apie derybas su Andreasu Mikkelsenu, Braisu Tirabassi, Gajumi Wilksu, Madsu Ostbergu, Stefanu Sarrazenu, Andersu Griondalu, Urmo Aava ir net Marcusu Gronholmu. Šiuos gandus kursto ir komandos vadovo Ričardo Teiloro pareiškimas apie tai, kad ateinančių metų čempionate gali dalyvauti penki – šeši Impreza WRC automobiliai. Du arba trys iš jų būtų gamyklinėje komandoje (M1), du – po „pusiau gamyklinės“ norvegų komandos Adapta vėliavomis, o dar vienas arba du – antroje gamyklinėje komandoje (M2).
Dar viena labai įdomi naujiena: padangų „monotiekėjas“ Pirelli svarsto galimybes įsteigti kažką panašaus į WRC monoklasę, kaip tai yra prie F1. Idėjos esmė yra leisti bent šešiose naujojo sezono varžybose dalyvauti ir sublizgėti būsimoms ralio žvaigždėms (Pirelli Star Driver programa). Jaunieji vairuotojai galėtų koncentruotis į patį važiavimą, mažiau sukdami galvas dėl technikos ir biudžetų. Na, o „tikrų“ komandų vadovams būtų lengviau spręsti apie kiekvieno sportininko sugebėjimus. Ralio monoklasei reikalingi vienodi automobiliai. Būtinai AWD. Kol kas realiausias pretendentas – Subaru Impreza N4.
Prieš akis – paskutinis WRC šių metų sezono ralis. Įdomu štai kas: čempiono titulas niekam jau „neskauda“, vadinasi, Britanijoje Latvalai galima lenkti Hirvoneną. Žinoma, nelekiant kaip be galvos ir perdaug nerizikuojant kovoje dėl komandinės įskaitos taškų (pirmoji Ford komanda prieš Britanijos ralį atsilieka nuo Citroen 11 taškų). Vis tiek įdomu. Na, ir apsikarūnavęs Sebastienas dabar jaučiasi gerokai laisviau, be to, jam neabejotinai norisi pergalės Velse. Ir Petteris Solbergas Japonijoje pajuto sparnus, Britanijoje norės paskraidyti...
Arturas Jucaitis
Grįžti į naujienų sąrašą
Atsiliepimai (27)
Palikite savo atsiliepimą
Visos teisės saugomos